קישור ל-RSS
העולם הוא מקום מסוכן לחיות בו; לא בגלל שאנשים הם רעים    אלא בגלל שאנשים לא עושים דבר בקשר לכך    
מגזין הכיבוש - חיים תחת כיבוש

עמוד הבית  חזרה הדפס  שלח לחבר

התחבורה הציבורית כמכשיר אפרטהייד
hagada
אלי אמינוב
26.02.15
http://hagada.org.il/2015/02/26/%D7%94%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%94-
%D7%94%D7%A6%D7%99%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%AA-
%D7%9B%D7%9E%D7%9B%D7%A9%D7%99%D7%A8-
%D7%90%D7%A4%D7%A8%D7%98%D7%94%D7%99%D7%99%D7%93/



שני חוקרים מעמותת סיכוי, סמאח אלח`טיב-איוב ועבד כנענה, טוענים במאמרם
`נשים ערביות רוצות לצאת לעבוד – אבל אין להן איך להגיע לעבודה` (פורסם ב`דה
מרקר`, 4.2.2015) שהשקעת המדינה בפיתוח תשתיות ותעסוקה בחברה הערבית איננה
מספיקה. לפי החוקרים, אמצעי הטיפול במחסור הכבד במקומות עבודה בישובים
הערביים צריכים לכלול הקמת תשתיות שיקלו על נשים לצאת לעבודה, כגון מעונות
יום ותחבורה ציבורית אל מקומות התעסוקה שמחוץ לישובים הערבים. כמו כן הם
מצביעים על היעדר שילוט בערבית בתחנות האוטובוסים שבערים המעורבות וגם
בישובים ספורים שהתחבורה הציבורית מגיעה אליהם.


סגרגציה באוטובוסים, יוהנסבורג דרום אפריקה, 1982 (מקור)
מחברי המאמר מצביעים בכך על אחת הבעיות הרציניות שמתכנני התחבורה בישראל
מתקשים להתמודד עמן בימים אלה, בעיה שהיא אחת הסתירות העמוקות במשטר
האפרטהייד הישראלי. מדיניות האפליה המבנית כלפי האוכלוסייה הערבית התבטאה
מראשיתה במספר דרכים. לצד הפקעות הקרקעות, שמאז 1949 צמצמו בהדרגה את שטח
המחיה של החברה הערבית למרות גדילת האוכלוסייה הערבית מאז כמעט פי עשרה, לא
אפשרה ישראל הקמת ישובים חדשים ופיתוחם של הישובים הקיימים, ואף תכננה את
התחבורה הציבורית במטרה למניעת ניידות של האוכלוסייה הערבית ובידולה. כיום
ניצבים משרדי הממשלה בפני בעיה קשה: האם להמשיך את מדיניות הבידול וההדרה
או לשנותה בהתאם לצרכי התפתחות המשק? ההתבכיינות של הכלכלנים על הנזק שנגרם
לכלכלה הישראלית היא בעצם הודאה בהעדר תשתית תחבורה ציבורית נאותה לישובים
הערביים.

דוגמה טובה לכך היא נצרת, העיר הפלסטינית היחידה ששרדה את הנכבה. נצרת עברה
תהליך של דה-אורבניזציה באמצעות הדרתה מקווי תחבורה ציבורית שקישרוה בעבר
לאזורים שונים בארץ. בשנות השמונים של המאה הקודמת היו בנצרת מרחבים
ציבוריים האופייניים לערים, כגון להקות תיאטרון, בתי קולנוע, מסגרות פעילות
מגדרית וחוגים פוליטיים שונים. כל אלה, לצד מוסדות וותיקים כמשרדי ממשלה
ומערכת בתי המשפט, תרמו לאיכותה האורבנית ושיפרו את חיי תושביה. כמו כן
שימשה היא צומת מרכזי לתחבורה הציבורית, המקשרת את הדרום, השפלה, והמרכז עם
הגליל. בתקופה זו עדיין נשמר מעמדה כעיר מחוז, תפקיד שאותו מילאה מאז השלטון
העות`מני, למרות ששכנתה נצרת עילית – שהוקמה במסגרת ייהוד הגליל – זכתה ברוב
ההשקעות הממשלתיות.

כביש עוקף נצרת נחנך לאחר הסכם אוסלו. סלילתו הייתה תוצאת הניסיון המצטבר של
השלטון הקולוניאלי הישראלי להקים מערכת כבישים עוקפים בגדה, כדי להדיר את
הפלסטינים ממקורות חיוניים, לדחוק אותם לתחומי מושב ולפורר את הסולידריות
החברתית. ניסיון קולוניאלי זה, שהתגבש בשטחים הכבושים ב-1967, יושם בתוך
`ישראל הישנה` בגבולות 1948. בניית הכביש העוקף אכן הביאה לפגיעה קשה בעיר
הערבית היחידה בישראל, והאוטובוסים לגליל העליון חדלו מלעבור דרכה. דלדול
התחבורה הציבורית, שתוכנן מראש, שימש תירוץ להעברת משרדי הממשלה ומערכת
המשפט לנצרת עילית. הסטת התחבורה הציבורית אכן הביאה לנסיגות חברתיות
ומגדריות. נזק גדול אף יותר נגרם לכפרים הסובבים את נצרת, מאחר שזיקתם לעיר
נחלשה. כביש עוקף נצרת התחבר לכבישים עוקפים אחרים, המתחברים למצפים
ולישובים יהודיים ומדלגים על ישובים ערביים.

ד`ר מנאר חסן מאוניברסיטת תל אביב כתבה על כך בעבודת הדוקטורט שלה משנת
2009:
`הסטה זו הביאה לכמעט הפסקה מוחלטת של קיום תחבורה ציבורית סדירה המקשרת את
הכפרים הפלסטינים באזור לערים המרכזיות (היהודיות) וכך הביאה לבידודם.
לעובדה זו הייתה השפעה מכרעת על יחסי המגדר ועל מצבן של נשים משכבות
מסוימות. העובדה כי מעמדן הכלכלי של נשים פלסטיניות אזרחיות ישראל הינו
הנמוך ביחס לשאר הקבוצות המגדריות של האזרחים בישראל (נשים יהודיות, גברים
פלסטינים וגברים יהודים), מפחיתה את סיכוייהן של נשים פלסטיניות רבות מול
קבוצת הגברים מאותה חברה (ובכלל) לרכוש רכב פרטי. (…) הפסקת התחבורה
הציבורית (…), בעקבות סלילתם של אותם כבישים עוקפים, דרדרה את מצבן של נשים
שאין ברשותן רכב פרטי. הידרדרות זו נבעה הן משום הגברת תלותן בגברים בעלי
הרכב ורישיונות הנהיגה בני המשפחה (בעל, אח, אב או בן) (…) דבר שהביא במקרים
רבים לריתוקן של נשים אלו בתוך כותלי הבית`.

מסתבר שייהוד הגליל אינו מצריך העברת יהודים מן המרכז לצפון; די בהפיכתם של
תושבי הגליל הערבים לשקופים. הכבישים העוקפים, המיועדים ליהודים בלבד,
מתפרשים על פני פלסטין ההיסטורית ומייצגים את מדיניות האפרטהייד הנהוגה
בישראל מאז הקמתה. מלבד היותם מכשיר להפרדה אתנית, כבישים אלה הם כלי חשוב
במפעל הדה-אורבניזציה של החברה הפלסטינית, תהליך הנמשך מאז ראשית 1948 ומגלם
את מהותה העמוקה ביותר של הנכבה.

תכניות משרד התחבורה במהלך השנים הן תכניות אפרטהייד מובהקות, שנוצרו כדי
להקשות על נגישות האוכלוסייה הערבית הן למרכזים העירוניים והן לישובים
ערבים אחרים. ראו לדוגמה את מפת קווי הלילה של התחבורה הציבורית; מתוך למעלה
ממאה ישובים הזוכים לקווי לילה, רק שלושה ישובים הם ערביים: נצרת, דליית
אל-כרמל ועוספיא. בשני האחרונים מופעלים קווי לילה כדי להבטיח נגישות
לחיילים דרוזים. טירה, טייבה ואום אל-פחם אינן מחוברות לרשת קווי הלילה,
אולם כוכב יאיר, שמספר תושביו כ-20% מזה של אום אל-פחם, מקבל שירות של
תחבורה ציבורית לילית. אגב, לפי התוכניות החדשות של משרד התחבורה, אום
אל-פחם, הממוקמת בוואדי ערה על כביש 65, עלולה להגיע למצב קשה של הדרה ולאבד
את הקשר עם ציבור המשתמשים בכביש 65. להלן דברי נביל סעד, תושב המקום:
`אין חולק על כך שהתנועה בכביש 65 היא סיוט מתמשך, בכל ימות השבוע אך בעיקר
בשבתות וחגים. אחד המכשולים בו הוא הרמזור בצומת אום אל-פחם, רמזור האמור
להסדיר את התנועה לאורך כביש חדרה-עפולה וכן את היציאה והכניסה של אום אל
פחם (ישוב שמספר תושביו מתקרב ל-60,000). רמזור זה הוא מקור לפקקים לא
מבוטלים. כדי לאפשר זרימה רציפה של התנועה בצומת זו ניתן לבנות, יחד עם
ההרחבה ההכרחית של הכביש גשר בעל שלושה מסלולים לכל כיוון מעל צומת הכניסה
לאום אל פחם. דבר זה יאפשר תנועה חופשית לשני הכיוונים, לצפון ולדרום. את
הצומת התחתון של אום אל-פחם ניתן לשפר ולשלב אותו בדרך הראשית באמצעות כבישי
האטה, צפונה לעפולה ודרומה לחדרה ותל אביב. פתרון זה נראה הגיוני בטיחותי
ונוח לכל. יתרה מזאת, הסדר תחבורתי זה ישקיט את החששות המוגזמים מזריקת
אבנים או מ`התנכלות לתחבורה היהודית`, סיסמאות בהן מנופפים כדי להרחיק
יהודים מיישובי ערבים. משרד התחבורה מתכנן זאת אחרת: הכוונה היא להכניס את
הכביש הראשי מתחת לגשר שיוביל לאום אל-פחם, אך על גשר זה לבנות חומות שימנעו
זריקת אבנים. ביישוב עצמו, 200 מטרים מצידי הכביש יוכרזו כשטח ירוק ואסור
יהיה לבנות בהם או לעשות בהם עסקים. תכנון דומה קיים לגבי כל הישובים
הערביים של ואדי ערה: כפר קרע, ברטעה, עארה, ערערה, באר, אום אל-פחם, עין
איבראהים, מוסמוס, מושירפה, ובייאדה. בקרוב עומד מע`צ או חלופה שלו לבנות
מחלפים וגדרות הפרדה בכניסות ליישובים הנ`ל, בתואנה של פתרון הצפיפות ופקקי
תנועה של כביש 65. הפתרונות המוצעים לבעיות התחבורה. גורמים למעשה לבידוד,
כיתור והדרת הישובים הערביים של וואדי ערה.`
הכרזה על אזור ואדי ערה כולו כשטח ירוק תגרום לנסיגת הפיתוח בכניסות לאותם
הכפרים ולהרס עסקי המסחר והתיירות. בד בבד עם ביצוע העבודות לחסימת הכניסות
ליישובים הערבים יתנהל פיתוחם המואץ של אזורי גן שמואל, כרכור וצומת מגידו,
המצויים בבעלות יהודית. לדוגמה, באזור מגידו עומדים לפנות את כלא מגידו
ולהופכו למתחם תיירותי ועסקי בבעלות יהודית, על אף שרוב הצרכנים יהיו ערביי
האזור. תמוהים ביותר הם השיתוק, היעדר התגובה והאדישות של עיריית אום אל-פחם
האיסלמיסטית ושל שאר ראשי מועצות הכפרים באזור וואדי ערה. התכנון של ות`ל
(הוועדה לתשתיות לאומיות) מדגיש את החשיבות הרבה שמייחסת ישראל להפרדה,
להדרה, לחסימה ולכליאה של היישובים הערבים הללו.
אכן תוכנית אפרטהייד למופת.

צירוף העובדות שהובאו כאן ממחיש את מסגרת הסיבות לעיכוב התפתחותה של החברה
הערבית תחת שלטונה של ישראל. מסגרת זו כוללת רכיבים היסטוריים, גיאוגראפיים,
חברתיים וגזעיים. הם משקפים אינטרסים של ישות קולוניאלית הנוהגת כך בשל עצם
קיומה ולא בשל קשיים בירוקרטים או שרירות לב. התכנון התחבורתי המוצע לשיקום
כביש 65 מדגים את הדרת האוכלוסייה הערבית מקשרים אורבניים ואת מניעת
ההתפתחות הכלכלית והחברתית. על סמך הבנת מהותו של המשטר בישראל ניתן לקבוע
כי תהליך הדה-אורבניזציה של החברה הערבית יגבר על כל שיקול רציונאלי עבור
המשק הישראלי. דווקא ההתפתחות העצמית של החברה הפלסטינית, הנעשית מודרנית
יותר ויותר למרות מדיניות האפרטהייד, היא שמפחידה את מעצבי המדיניות
הציונית. ההתפתחות החברתית של המיעוט שנדחף לשוליים היא הדוחפת את המשטר
לפתח מדיניות אנטישמית מובהקת.
קישורים למאמרים האחרונים בנושא

בתיהם של 44 פלסטינים מתוכם 22 ילדים נהרסו אתמול בגדה המערבית
בלילה בלילה כשכולם ישנים חיילים מתפרצים לבתים פלסטינים
היום (רביעי) משמרות מחאה ברחבי הארץ: די למעצרים המנהליים! ישוחרר מאהר אל-אח`רס!